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Fokker Dr1 Nachbau des "Fliegenden Museums" von Josef Koch
Anthony Hermann Fokker besuchte in regelmäßigen Abständen die Piloten an der Front, um mit ihnen gemeinsam über die Vor- und Nachteile seiner Konstruktionen, als auch die der Konkurrenz, zu sprechen. Er war dafür bekannt, als einziger Flugzeugfabrikant dies persönlich zu tun und hatte für die Wünsche und Forderungen der Piloten immer ein offenes Ohr. Als er Ende April 1917 die Jasta 11 besuchte, deren Staffelführer kein anderer als Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen war, berichtete dieser über ein neues Jagdflugzeug der Briten und seinen Erfahrungen, die er mit der Sopwith Triplane gemacht hatte. Richthofen forderte so bald wie möglich ein neues Flugzeug zu erhalten, welches es mit dem neuen britischen Kampfflugzeug aufnehmen konnte. Am 13. Juni 1917 erteilte Fokker seinem Entwicklungsbüro den Auftrag für die Bau eines Doppeldeckers. Der als Fokker D.VI bezeichnete Doppeldecker wurde jedoch noch während der Entwicklungsphase, auf Verlangen Fokkers, zum Dreidecker umgerüstet.
Noch im Juni 1917 wurden mit dem unter der Bezeichnung Fokker Dr1 D.VI (V4) entwickeltem Dreidecker, Erprobungsflüge unternommen, bei denen die technischen Daten der Maschine festgehalten wurden. Dieser Prototyp hatte an Mittel- und Unterflügel die gleiche Spannweite, eine Flächentiefe von 980 mm, keinen aerodynamischen Ausgleich an den Quer- sowie Höhenrudern und keine Verstrebungen (Zellenstreben) zwischen den Flügeln. Durch eine spätere Modifikation wurde die Spannweite des Mittelflügels verlängert und die Quer- und Höhenruder erhielten einen aerodynamischen Ausgleich, um die Bedienung des Ruders zu erleichtern. Außerdem wurden die Flügel untereinander mit Zellstreben verbunden, die ein Flattern derselben verhinderten. Des Weiteren wurde bei dieser Modifikation das Flugzeug mit zwei Maschinengewehren (2x LMG 08/15 Spandau 7,92 mm) ausgestattet. Leutnant Werner Voss, ein junges Fliegerass und Freund Fokkers, hatte ebenfalls die Gelegenheit diese Maschine zu fliegen. Er befand die Flugeigenschaften des Flugzeuges, besonders die Steig- und Manövrierfähigkeit als hervorragend, befürchtete aber, dass die nicht abgestrebten Tragflächen die Piloten durch ihr Flattern verängstigen könnten.
Am 5. Juli 1917 wurde von Fokker ein zweiter Dreidecker, der ebenfalls die Bezeichnung D.VI trug, in Auftrag gegeben. Am 7. Juli gab er seinem Entwicklungsbüro den Auftrag eine reihenmotorgetriebene Version zu konstruieren. Diese erhielt die Bezeichnung D.VII wurde aber später aufgrund ihrer trägen Flugeigenschaften wieder aufgegeben. Es folgten noch einige Entwürfe und Verbesserungen. Nach der Fertigstellung wurde der Dreidecker D.VI zur Musterprüfung nach Adlershof gebracht. Dort erhielt er nun auch die Militärbezeichnung Fokker F.I. Vom 7. August 1917 bis zum 9. August 1917 fand die Musterprüfung statt. Im Anschluss daran erfolgte am 11. August 1917 die Bruchprobe. Dabei wurde das Flugzeug bis zum totalen Zusammenbruch belastet. Am 19. August 1917 trat die Bezeichnung Fokker Dr.I durch die Flugzeugmeisterei offiziell in Kraft.
Die beiden Dreidecker die noch die Bezeichnung Fokker F.I 102/17 und Fokker F.I 103/17 hatten, wurden an die Front ausgeliefert. Dies war deshalb so, da das Werk vor der offiziellen Einführung der Maschine die Bezeichnung aufgebracht hatte und sie im Nachhinein nicht mehr geändert wurde. Diese beiden Flugzeuge wurden an Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen bei der Jasta 11 und Leutnant Werner Voss bei der Jasta 10 ausgehändigt.
Die eigentliche Serienproduktion des Dreideckers begann am 13. September 1917. Jedoch verlangte man am 25. Oktober 1917 ein erneute Prüfung, ob die Maschinen wirklich den Leistungsanforderungen entsprachen. Als dann auch noch zwei tragische Unfälle (115/17 & 121/17) , die nicht durch Feindeinwirkung zustande kamen, passierten, erhielten sämtliche Fokker Dr.I Startverbot. Am 17. November 1917 begannen die Untersuchungen der Sturzkommission an den beiden Unfällen. Am 4. November 1917 lagen die ersten Ergebnisse der Untersuchung vor. Die Abstürze wurden unter anderem durch folgende Umstände verursacht.
Der aerodynamische Ausgleich der Querruder war zu groß dimensioniert und infolgedessen wurden sie bei bestimmten Flugmanövern so verbogen, dass durch die Luftkräfte der Befestigungsholm aus der Verankerung gerissen wurde. Dies alleine führte aber nicht zu den Abstürzen. Des Weiteren wurde die sehr schlechte Verarbeitung der Flugzeuge in den Fokker Werken festgestellt, die ebenfalls ihren Teil dazu beitrugen. Unter anderem wurden auch die Ober- und Unterflügel abgespannt und untersucht. Hierbei fiel auf, dass die geleimten Verbindungen durch eingedrungene Feuchtigkeit beschädigt wurden und sich fast vollständig abgelöst hatten. Viele der Rippenflansche hatten sich bereits vollständig von den Rippenstegen gelöst. Außerdem wurde bemängelt, dass der Bespannstoff auf die Rippenflanschen genagelt war. Dadurch verfehlten nicht nur einige Nägel die Rippenstange, sondern auch die Rippenflanschen. Daraufhin wurde der Fokker Dreidecker von der Sturzkommission für den Fronteinsatz als untauglich eingestuft und offiziell ein Flugverbot verhängt.
Im Anschluss daran erfolgte am 6. November 1917 eine 12 Punkte Verordnung an die Fokker Werke, die die geforderten Veränderungen der Tragflächenkonstruktion beinhaltete. Erst nach dieser Umsetzung würde der Dreidecker eine erneute Freigabe für den Fronteinsatz erhalten. Das Flugverbot blieb so lange bestehen, bis alle Fokker Dr.1 Dreidecker mit der modifizierten Tragflächenkonstruktion ausgerüstet waren.
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Wir danken Stefan Krauss für die interessanten Beschreibungen
der Flug- und Landeeigenschaften der Fokker Dr1.
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